自动驾驶行业怪现状:背叛、资金链断裂、和“皇帝的新衣”快报

来源:未知 / 2019-04-17 13:31
A看点网综合摘要:百亿美金资本掀起了美国自 自动驾驶行业怪现状:背叛、资金链断裂、和“皇帝的新衣”,上一篇: 英特尔收购 Omnitek 公司,进一步扩展其 FPGA 业务 下一篇: 执法局职工将律师鼻梁打骨折!警方回应了 。百亿美金资本掀起了美国自动驾驶行业大潮。而在潮起潮落之间,贾跃亭成为了最早现形的裸泳者。 贾跃亭的美国造车公司法拉第未来一直把自动驾驶系统做为卖点,宣称首款车型

百亿美金资本掀起了美国自动驾驶行业大潮。而在潮起潮落之间,贾跃亭成为了最早现形的裸泳者。

贾跃亭的美国造车公司法拉第未来一直把自动驾驶系统做为卖点,宣称首款车型 FF91 能达到 L4 层级的高度自动驾驶。但在 2017 年万众瞩目的 CES 展首秀上,贾跃亭按下 " 自动泊车 " 键,FF91 毫无反应,场面一度十分尴尬。

" 这车……好像…… " 联合创始人 Nick Sampson 在全场沉默 12 秒后找到了措辞:" ……今晚有点懒。"


FF91 自动泊车失败

尽管法拉第未来以技术故障作为理由,但硅星人从业内了解到,它有一支自动驾驶团队,花费一年半的时间研发驾驶系统,首秀就漏洞百出。在法拉第未来裁员卖地后,自动驾驶团队也没有同行愿意接盘。

FF91 的闹剧不过揭开冰山一角。美国自动驾驶行业正在经历更为严峻的现状:

工程师频繁携商业机密 " 叛逃 " 竞争对手,主要公司 Google、Uber、特斯拉、苹果等都因此卷入旷日持久的诉讼;

一些公司已经露出钱荒迹象,四处寻求融资乃至出售。自动驾驶是典型的资本密集型行业,Uber 自动驾驶项目每月烧掉 2 千万美元经费。创业公司要造出无人车,也预计需要几十亿美元的资金投入;

大小公司都曾夸下海口要在短期内实现完全自动驾驶,但又在一步一步延后时间。业内心知肚明无法兑现,却又不能说破,就像现实版 " 皇帝的新衣 ";

……

美国自动驾驶行业相关人士告诉硅星人:" 如果不喊口号说自己是完全的无人驾驶技术,可能一分钱投资都拿不到。"

这种危险的商业模式往往伴随资金危机。当狂沙淘尽,更多的裸泳者开始现形。

1. " 叛徒 " 划下行业版图

Google 终于无法容忍无人车创始团队里的叛徒。这名核心工程师 Anthony Levandowski 却抢先发出辞职信,在交回员工电脑之前,他接入了 Google 的服务器。

Levandowski 才华横溢,但又是同事眼中不折不扣的混蛋。

他一边在 Google 的无人车团队工作,一面把持重要技术创立 2 家公司。以至于 Google 不得不向他购买技术使用权。他对纽约客记者说," 在 Google 升职的最好方法,就是威胁辞职。" 为了挽留他,Google 甚至收购了他的创业公司。

直到有一天 Google 发现,服务于微软等竞争对手的公司也在接洽 Levandowski,试图购买 Google 付费使用的导航技术。

Levandowski 则回复:他从未给过 Google 独家的技术使用权。

时任项目 CTO Chris Urmson 开始邮件知会同事即将开除 Levandowski。因为 Levandowski 还在游说 Google 无人车团队员工一起出走。他想把同事和自己的新创业公司打包卖给 Uber。


Uber 前 CEO 和 Levandowski 图 :AP

但 Levandowski 抢先一步辞职。他带走了大量机密文件以及数名同事,连同自己的创业公司 " 卖 " 给了 Uber。Google 后来从供应商处发现,Uber 的激光雷达电路板竟然与 Waymo 高度相似。Google 怒而起诉。

从此," 出走 " 和 " 窃取机密 " 成为了美国自动驾驶行业常见的戏码, Google、Uber、特斯拉、苹果等公司掀起诉讼大战,把十多年积怨推到了幕前:

Google 称 Levandowski 盗取约 1.4 万份机密文件,投敌 Uber;

撬走了 Google 员工的 Uber 也迎来了自己的 " 叛徒 ":Google 无人车前 CTO Urmson 挖走了特斯拉自动驾驶系统的总监 Sterling Anderson,以及 Uber 自动与感知组的负责人 Drew Bagnell。

这一次,他们成立了自己的公司 Aurora,却被特斯拉以窃取员工和商业机密为名告上法庭。Anderson 似乎重演了 Levandowski 的历史。特斯拉控诉 Anderson,在他还负责特斯拉自动驾驶系统研发的同时,已经成立了自己的创业公司;

4 名特斯拉的员工进一步出走,加入了创业公司 Zoox。Zoox 这家公司和法拉第未来一样,试图自己造车。特斯拉起诉 Zoox,盗用特斯拉的设计建立了自己的仓储、物流和库存控制操作系统。

Zoox 的创始人是澳大利亚艺术家、设计师 Tim Kentley-Klay。这名创始人没有任何自动驾驶、人工智能和汽车行业的经验,但在挖墙脚方面展现出了非凡的才能。Kentley-Klay 向福布斯杂志称,公司从特斯拉挖来了 80 多名工程师,占到员工总数的 16%。Kentley-Klay 也最终被 Zoox 的董事会罢免了 CEO 一职。

苹果也遭到了员工背叛。一名为苹果自动驾驶项目设计、测试电路板的工程师提出离职,并透露计划加入中国公司小鹏汽车。苹果称,在工程师的电脑里发现 " 批量搜索和有针对性地下载大量信息 " 痕迹,视频监控还记录下他在陪产假期间,竟然异常出现在了软件和硬件实验室。工程师已经匆忙购买机票,经过圣何塞机场逃回中国。他成功通过了安检门,随后被 FBI 逮捕。

法律诉讼的代价与商业利益相比似乎太过轻巧。Aurora 报销了特斯拉 10 万美元的调查费用,此外并无任何损失。Uber 给了 Google 价值 2.45 亿美元的股权,并开除了 Levandowski。Levandowski 则开始了新一次的创业。

至此,Google 在自动驾驶项目上已投入十年研发,自己的员工却早已叛出山门,遍布了自动驾驶行业的主要公司。


自动驾驶行业公司及其研发产品一览 图:CB Insights

美国无人车行业的版图也竟然就此成型:技术源头 Google 无人车已从疯狂项目部 "Moonshot" 毕业,自立门户成立企业 Waymo;Uber 建立自动驾驶部门 ATE;特斯拉建立自动驾驶项目 Autopilot;Uber 的竞争对手 Lyft 也从 Google 挖到工程师担任技术领导。

受到自动驾驶技术威胁,美国三大传统汽车企业也加入战局:通用汽车收购 Cruise,其技术领导来自 Uber;福特汽车注资 Argo AI,其 CEO 原本是 Google 无人车的硬件研发总监;克莱斯勒选择了和 Google 无人车合作。

有业内人士向硅星人透露,时至今日,自动驾驶研发公司仍时常会出现在 Waymo 供应商的办公室里,打探项目的细节与技术。

2. 一面融资繁荣,一面资金恐慌

在诉讼纠纷之外,自动驾驶行业动辄数亿美元的融资看似风光。但烈火烹油的背后已经浮现资金危机:自动驾驶是一项大规模烧钱的生意,公司的钱荒问题正在摆上台面。

前述相关人士告诉硅星人:" 几乎所有的自动驾驶项目都缺钱,走到资金链断裂边缘的公司,就在公开寻求出售或融资。"

就连斯坦福大学走出的自动驾驶创业公司 Drive.AI,也被爆出正在寻求买家的消息。它的创始团队源出于斯坦福大学人工智能实验室,是人工智能领域明星人物吴恩达的学生。Drive.AI 的最后一轮融资停留在 2017 年。

Drive.AI 已经能够实现点对点的自动驾驶。但投资人对这种服务没有什么兴趣,因为市场份额太小而成本太高。据政府文件披露,Drive.AI 每辆车每月向政府收取 1.4 万美元费用提供服务,试运营项目在今年 3 月 29 日结束。


Drive. AI 图:Silicon Angel

在 2018 年融资 4.65 亿美元的 Zoox 同样钱不够花。仅仅一年过去,它就公开承认资金紧张,寻求再一轮更大规模的融资。此前 Zoox 董事会开除了自己毫无行业经验的 CEO,引入了英特尔首席战略官 Aicha Evans 接任。

Zoox 如何能在一年之内烧钱烧到资金紧张?其员工在就业网站 Glassdoor 上,披露了公司 2018 年的实际情况:

"CEO 在被开除之前,已经变成一个自大狂。这种自私的文化正在蔓延。许多好同事离开了,剩下的人大多在全力以赴抢夺头衔和职位。

这环境有毒。我尝试过反抗,但却败下阵来。我很担心公司目前的方向,这可能会导致更多鲁莽的决定,以及工程师文化的消退。

公司未来还有巨大的技术挑战,并且需要数十亿美元的资金、大型的司机队伍。但是代码质量只会越来越差,在技术方面欠下更多的债,士气也一泻千里。"

资本涌向自动驾驶行业的速度,正在与这个行业的烧钱速度竞赛。除了创业公司自身的混乱之外,大公司也一路把投资烧到了钱荒。

Uber 走出了和 Google 的诉讼大战,正处于上市前的关键期。但 Uber 去年亏损达到 33 亿美元。而烧钱的自动驾驶项目,正在为 Uber 每季度的亏损再多添 1 到 2 亿美元。

据路透社披露,Uber 正在寻求 10 亿美元融资,软银、丰田或将组成财团联合注资。去年丰田已向 Uber 投资了 5000 万美元。


Uber 引发了第一起自动驾驶汽车 " 致死案 "

苹果的自动驾驶项目进展缓慢,反而进一步大规模裁员。苹果向政府提交的文件显示,190 名自动驾驶部门的员工在 4 月份失去工作。

苹果原本计划自己造车。但在 2016 年,苹果放弃了自己造车的计划,裁撤了 1000 多名员工,转型研发自动驾驶技术。

但苹果的自动驾驶技术成为了公众笑柄。在今年加州自动驾驶安全测试中,苹果在 48 家测试公司中名列最后一位。在实际测试中,苹果的自动驾驶汽车每开半英里,都需要驾驶员人工涉入应对路况。

这些被裁员工暂时无需担心去向,因为行内仍在花费高薪招聘自动驾驶系统工程师。比如 Uber 自动驾驶部门 ATE 仍在大规模公开招聘,但问题是,资本还能为无人驾驶行业输血多久?

3. L5:" 皇帝的新衣 "

Uber 和 Lyft 两家打车公司都在今年上市。双方投入巨资押注无人车队取代司机,降低成本,帮助扭转持续多年的亏损。

可惜华盛顿邮报已经刊文发问:Uber 和 Lyft 可以活着等到电脑取代他们司机的那天吗?


Lyft 宣传其能达到完全自动驾驶级别的工程师

尽管在早期,无论是创业公司或者大公司,都把 " 完全自动驾驶 " 当做短期目标,但是几年时间过去后,一些车企已经意识到了这个目标的遥不可及。

2016 年起,各大公司就给出了完全自动驾驶汽车上市的时间表。特斯拉的 2018 年目标没有兑现,通用汽车的 2019 年目标眼看又要食言。车企在 2017 年时推说 2020 年,2019 年又跳票到 2121 年,有的已将目标推到了 2025 年。

但虚假宣传还在持续。特斯拉已经经历了一次牛皮吹破的窘境。3 月初,特斯拉宣布预售其驾驶系统 Autopilot 的 " 完全自动驾驶 " 版本。这项 " 完全自动驾驶 " 系统尚未面世,已经遭到众多专家嘲讽误导公众,实质还是高级辅助驾驶,比如在路况相对简单的路面上自动驾驶。

特斯拉草草收场,把系统改名为 " 未来驾驶 "。


业内人士对硅星人表示,最接近市场的自动驾驶技术,是 L2、L3 级别的部分自动驾驶,L4 是未来一段时间有可能通过大量资金投入达到的层级。

但投资人很难接受这个定论。他们之所以愿意投入巨资,是因为翘首期盼 Waymo 所代表的完全自动驾驶。这是有可能颠覆汽车行业的技术。

但 " 完全自动驾驶 " 始终受到技术和成本的限制,Waymo 单个激光雷达传感器都耗资数十万元,正在试图通过量产降低成本。

自动驾驶创业公司 AutoX 一度宣称能实现 "50 美元摄像头 " 自动驾驶方案,仿佛能够解决无人车的高成本问题。但今年 AutoX 宣布推出 L4 级别产品 xFusion,该系统硬件采用六路车规级别的 GMSL 摄像头和激光雷达,加上工业级别的主控电脑。

有媒体问 AutoX 创始人肖健雄," 一直坚持摄像头方案,现在加上激光雷达更多是为了说服合作方吗?"

肖健雄则回应:" 主要还是为了安全冗余,但我觉得也要说服合作方、说服普通老百姓,让大家去接受这个新事物。我们做了很多前融合和后融合算法,也把激光雷达用在了定位上。"

在技术难题方面,美国业内工程师们背负着巨大的研发压力。自动驾驶行业的工程师很焦虑,即便是在英伟达年度大会等技术交流场合,行业内已经一年没有听说重大技术突破。

另一方面,自动驾驶的机器学习模型很简单,但是计算机的学习程度总是很低。因为即便在美国,驾车本身也是一件非理性的事情。路上所有的驾驶员不会总是按照规则去驾驶。这给机器学习模拟实际路况造成了极大的困难。

一些车企已经悄悄找好了退路,通过混淆概念降低难度。比如福特公司在对外发布的信息中,虽然还在宣传 " 完全自动驾驶 " 的概念,但又称目标为 L4 等级的自动驾驶,这实际上是 " 高度自动驾驶 "。在这之上的 L5 等级,才是 " 完全自动驾驶 "。

今年 2 月,红杉资本也完成了自动驾驶领域的第一笔投资,领投 Aurora。Urmson 获得了新一轮 5.3 亿美元融资,公司估值已达到 25 亿美元。但这家公司也已经在公开谈论技术困难,目前只研发自动驾驶软件系统。

" 自动驾驶是一个非常、非常难的问题 ",Aurora 联合创始人 Sterling Anderson 在接受《匹兹堡时报》采访时比喻," 就像跨过 25 万英里到月球……人们不应当幻想搭梯子能登上月球 "。

Anderson 表示,他不能给出 " 完全自动驾驶 " 无人车上路的时间。

4. 最好的结局:等待接盘

一种情绪已经在自动驾驶创业公司间蔓延开来,最好的结局,或者是大型车企接盘。

自动驾驶技术原本具有颠覆行业的力量。但在创业公司造车陷入困境之前,传统汽车巨头已经动手招安。通用汽车收购了 Cruise,德尔福收购 nuTonomy,福特将在 4 年内向 Argo AI 投资 10 亿美元——这也让 Argo AI 在百家自动驾驶创业公司中一举成名。

创业公司自己造车,在美国几乎是不可能的任务。美国汽车行业高度垄断,在通用、福特、克莱斯勒三家主要车企之外,再没有崛起过第四家主要车企。

美国汽车行业存在公开的潜规则:对于车辆转向系统、悬挂系统、动力系统、电子控制器等,三大汽车公司一般都会有些限制条件加给供应商,让供应商不能给其他公司供货。

硅星人从业内了解到,就连特斯拉也曾栽在这上面。它向一家供应商购买配件,遭到通用汽车阻挠而失败。

特斯拉产能一直无法提高,部分因为供应商与汽车巨头互相 " 勾结 ",受到供货协议的控制,拒绝提供零配件,以此限制竞争对手的发展。特斯拉决定自己造零件,却也陷入产能过低、价格高昂的困境。

因此,大多数自动驾驶创业团队都放弃了自己造车的想法。他们的新目标是为大型公司研发技术。

目前,高级自动驾驶是最接近市场的技术,比如特斯拉的 Autopilot。

在路况较为简单的高速公路上,高级辅助驾驶可以解放双手与双脚,让汽车自动行驶。美国人习惯开高速上下班,不必在工作一天后陷入疲劳驾驶。

然而新问题又来了,自动驾驶或许并不是硬需求。

有业内人士对硅星人表示,高级辅助驾驶系统硬件成本仅占总成本不到 5%。但比如 1000 美元的硬件成本,销售价格却要超过 5000 美元才能回本。" 你上街问大部分人愿不愿意使用自动驾驶,他们都说愿意,再问愿不愿花 5000 刀,他们就不愿意了。"

马斯克为特斯拉所谓的 " 完全自动驾驶 " 系统调价之后,已经购买了昂贵特斯拉车的消费者,多花 5000 美元就可以拥有这项服务。

但问题是,3000 美元的自适应巡航系统都没能在美国高收入地区打开市场。

在美国的二手车市场,装有巡航系统的汽车并不能更好保值,与低配汽车的转手价格相差无几。购车者大多讨论发动机的性能、转手的价格,大众风向是低配、保值。

特斯拉高级自动驾驶已经是最接近市场的自动驾驶系统,众多车企也悄然降低了自动驾驶的等级目标。但即便如此,有多少为自动驾驶激动的普通消费者,最终愿意花这笔钱呢?

自动驾驶行业在崛起之初,被寄予了颠覆现代交通的厚望。但受利益驱动,商业窃密与不正当竞争屡屡出现;热钱涌入掀起烧钱狂欢,最终走到钱荒境地;行业必须经历的发展周期遭到忽视,无人车很快普及的假象却蔓延开来;而低于期待的自动驾驶应用已经感受到市场的冰冷……

巨额的资本和人才投入终究会推动技术进步。但当融资烧尽,许多公司的自动驾驶大梦就走到了破晓时分。


引用文献:

Did Uber Steal Google ’ s Intellectual Property? - New Yorker

Robotaxi Startup Zoox Becomes A Big Acquirer Of Tesla-Incubated Talent Forbes

The Man With the Most Valuable Work Experience - The Atlantic

FBI charges former Apple employee with stealing trade secrets from self-driving car project - The Verge